ΑΙΓΑΙΟΝ: ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟΝ ΑΡΧΙΠΕΛΑΓΟΣ

(AEGEAN :THE HELLENIC ARCHIPELAGO)

ΜΕΡΟΣ 15^ο

   11.    Ο ΕΝΑΕΡΙΟΣ ΧΩΡΟΣ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ

  δ. Οι Ελληνικές Θέσεις (Συνέχεια 14ου μέρους).

        BLUE MED1

Δυστυχώς, όλες οι Ελλαδικές κυβερνήσεις έχουν συμφωνήσει στις εντολές της ΕΕ, αφορώσες στην επαναχάραξη των σημερινών αεροδιαδρόμων, που εξεδόθησαν όχι τόσον για λόγους ασφαλείας όπως ισχυρίζονται οι εντολοδότες, αλλά με κριτήριο τα κέρδη των αεροπορικών εταιρειών και υποβίβαση των αναγκών της Πολεμικής Αεροπορίας και της άμυνας της χώρας.

Αυτό σημαίνει κατάργηση του εθνικού εναέριου χώρου, των ορίων ευθύνης της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) ή έστω της αυτοτέλειάς της, δηλαδή εκπτώσεις στην εθνική μας κυριαρχία.

Επειδή οι εμπνευστές του νέου συστήματος Εναέριας κυκλοφορίας γνωρίζουν ότι η κατάργηση εθνικού εναέριου χώρου θα προκαλέσει αντιδράσεις, ψάχνουν τρόπο να τις αντιπαρέλθουν.

H Συμφωνία για την Γαλάζια Μεσόγειο (BLUE MED Agreement) έχει ήδη ψηφισθεί και κυρωθεί από την Ελλαδική κυβέρνηση με το ΦΕΚ Α 2013/ΦΕΚ 26Τ, σ. 47 (4557) και σ. 55.

Τα παραπάνω έγιναν και συνεχίζουν να γίνονται στο πλαίσιο εγκαθιδρύσεως των «Functional Airspace Block» (FAB ή «Λειτουργικός Τομέας Εναέριου Χώρου») που καθορίζονται ως περιεχόμενο στην Απόφαση - πλαίσιο της Κομισιόν για τον Single European Sky 2 (SES 2 ή «Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός»)2.

     Η «ενοποίηση» του εναέριου χώρου, έχει προκαλέσει σοβαρό αντίλογο στον επίγειο ευρωπαϊκό χώρο, όμως στον ουράνιο τα πράγματα παρουσιάζονται από το Σύστημα, πιο ειδυλλιακά: Ο "Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός" (ΕΕΟ) και η εξειδίκευσή του ως Blue Med, ενεργοποιημένη πλέον από τον Οκτώβριο του 2012 (Λεμεσός Κύπρου), αποτελεί «σύζευξη» εθνικών υπηρεσιών ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και κατά τους ισχυρισμούς των σχεδιαστών, υπηρετεί τις βασικές αρχές πάνω στις οποίες οικοδομείται η πολιτική αεροπορία. Οι αρχές αυτές είναι τέσσαρες -ασφάλεια, οικονομία, ομαλότητα («άνεση»), προστασία του (ατμοσφαιρικού) περιβάλλοντος…..

Στην παρούσα φάση το ξεκίνημα της ενοποιητικής διαδικασίας αναφέρεται στην «συναρμολόγηση» των όμορων εναέριων χώρων (FIR). Έτσι η Eλλάδα, η Ιταλία, η Μάλτα και η Κύπρος συγκροτούν ένα «Λειτουργικό Τμήμα Εναέριου Χώρου» (FAB), μέσα στο οποίο πρόκειται να υλοποιηθούν οι αρχές του νέου συστήματος3.

                        

  Ο ενιαίος χώρος σχεδιασμού και ελέγχου των πτήσεων στο FAB BLUE MED

Η παραπέρα ανάπτυξη των TCAS4 παγίωσε τη λειτουργία αυτόματου διαχωρισμού σε περιπτώσεις επικίνδυνης προσεγγίσεως αεροσκαφών, έτσι ώστε σήμερα η συμβολή ενός ενιαίου ουρανού αναφέρεται κυρίως στην οικονομία, στην αποφυγή καθυστερήσεων και στην «ομαλότητα» της αεροπορικής μεταφοράς.

Οι αεροπορικές οδεύσεις του παρελθόντος ακολουθούσαν τεθλασμένες γραμμές, συμμορφούμενες με τις υποδείξεις επίγειων ραδιοβοηθημάτων, που δεν ήταν δυνατό να «παραταχθούν» σε ευθεία γραμμή στον μείζονα γεωγραφικό χώρο... Με τον ΕΕΟ στο νέο τοπίο τεχνολογικών δυνατοτήτων -ιδιαίτερα με τη δορυφορική λήψη πληροφοριών θέσης-, η αεροπορία έρχεται να αποδείξει ότι στον ευκλείδειο χώρο η ευθεία είναι οικονομικότερη πάσης άλλης γραμμής!

Και εδώ όμως δεν παύουν να υπάρχουν προβλήματα που σχετίζονται με την διαχείριση του εναέριου χώρου από τις εθνικές «συνιστώσες»:

Οι στρατιωτικές ανάγκες των κρατών συνδέονται με την λειτουργία περιοχών ασκήσεων, βολών, εκπαιδεύσεων, επειγουσών αποστολών, που είναι εξαιρετικά δύσκολο να «χωροθετηθούν» διαφορετικά. Η δυσκολία αυτή δεν αναφέρεται μόνο στην ελληνική περίπτωση, καθώς μια πτήση, π.χ. από το Βερολίνο ώς την Μαδρίτη, υποχρεώνεται να κάνει μεγάλες και ενεργειοβόρες παρακάμψεις για να αποφύγει στρατιωτικές περιοχές στην Γερμανία και την Γαλλία.                         

Η ΕΕ αιτιολόγησε την απόφασή της ως εξής:

«Το ισχύον σύστημα εναέριας διαχειρίσεως (γίνεται κυρίως από τα κράτη - μέλη που συνεργάζονται μέσω του EUROCONTROL, ένας διακυβερνητικός οργανισμός που περιλαμβάνει τα κράτη - μέλη αλλά και τα περισσότερα από τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά κράτη) υποφέρει από πολλές ανεπάρκειες, όπως η χρήση ορίων εναέριας κυκλοφορίας που ακολουθούν τα εθνικά σύνορα, αλλά και το ότι δεσμεύονται μεγάλες περιοχές του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου για στρατιωτική χρήση, ενώ στην πραγματικότητα ίσως να μην χρειάζονται….»

Αυτό ουσιαστικώς οδηγεί ως και στην κατάργηση των ορίων ευθύνης της Ελληνικής ΥΠΑ ή έστω της αυτοτέλειάς της (άρα σε μεγάλο βαθμό και του εθνικού εναέριου χώρου), όπως και των αντίστοιχων υπηρεσιών γειτονικών κρατών, εφόσον θα καθοδηγούνται στην λειτουργία τους από ένα εξωχώριο ενιαίο κέντρο.

Στον ανασχεδιασμό αυτό υποτίθεται θα λαμβάνονται υπόψη, οι ανάγκες της Πολεμικής Αεροπορίας, αλλά πάντα στο πλαίσιο των ευρωενωσιακών κανονισμών. Ουσιαστικά πρόκειται για άλλη μια περίπτωση όπου το ευρωενωσιακό δίκαιο και οι επιταγές των υποτακτικών του Συστήματος που εδρεύουν στις Βρυξέλλες, υπερισχύουν του λεγόμενου εθνικού και των αναγκών της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας.

«Σε κατάργηση του εθνικού εναέριου χώρου, των ορίων ευθύνης της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) ή έστω της αυτοτέλειάς της, εκπτώσεις στην εθνική κυριαρχία, αναχάραξη των σημερινών αεροδιαδρόμων με κριτήριο τα κέρδη των αεροπορικών εταιρειών και υποβίβαση των αναγκών της Πολεμικής Αεροπορίας και της άμυνας της χώρας σε δεύτερο πλάνο, προχωρούν οι ευρωενωσιακοί μηχανισμοί, με τη σύμφωνη γνώμη των ελληνικών κυβερνήσεων»5.

(φωτ. αρχείου: Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας στο Ελληνικό)

Όταν ετέθη θέμα Εθνικής ασφαλείας και ακεραιότητος, με την ψήφιση τέτοιας συμφωνίας, ο τότε Έλληνας πρωθυπουργός, απάντησε στους βουλευτές της αντιπολιτεύσεως που έκαναν λόγο για παράθυρο στα Σκόπια ώστε να χρησιμοποιούν το όνομα «Μακεδονία» για τα αεροπλάνα που θα εισέρχονται στον εναέριο χώρο της Ελλάδος, τονίζοντας ότι τα εθνικά  συμφέροντα καλύπτονται πλήρως, καθώς όλοι οι εταίροι έχουν αποδεχτεί πλήρως το κοινοτικό κεκτημένο για τις αερομεταφορές που καθορίζεται από τις  αποφάσεις του Συμβουλίου Ασφαλείας του ΟΗΕ και τους ευρωπαϊκούς κανόνες.

Τώρα μάλιστα! Σωθήκαμε!

Τι είδους κάλυψη των εθνικών μας συμφερόντων εξασφαλιζουμε, όταν η Τουρκία εξακολουθεί να παραβιάζει επί 41 έτη τους κανόνες διεθνούς και Ευρωπαϊκού Δικαίου, να προβαίνει ατιμωρητί σε παραβιάσεις του Ελληνικού Εναέριου χώρου, παραβάσεις των Διεθνών κανόνων ασφαλείας πτήσεων, και  να αγνοεί αλαζονικώς τις αποφάσεις του Συμβουλίου Ασφαλείας του ΟΗΕ, χωρίς να υφίσταται τις συνέπειες των παρανόμων πράξεών της;

Πως καλύπτονται τα εθνικά μας συμφέροντα όταν η διεθνής κοινότης και το ΝΑΤΟ αδιαφορεί ακόμη και στην μεγαλύτερη Τουρκική πρόκληση της τελευταίας δεκαετίας, την  διεξαγωγή τουρκικής Αεροναυτικής ασκήσεως (2014) στην περιοχή μεταξύ Αττικής και των Κυκλάδων νήσων;

             

Την 30^η Μαΐου 2014 νότια της Σμύρνης ολοκληρώθηκε με μία μεγάλη αποβατική ενέργεια, η ετήσια διακλαδική άσκηση EFES των Τουρκικών Ενόπλων Δυνάμεων (ΤΕΔ), στην οποία συμμετείχαν 8.000 άνδρες και γυναίκες, υπό τα όμματα της πολιτικής και στρατιωτικής ηγεσίας, καθώς και 50 ξένων παρατηρητών.

H άσκηση πραγματοποιήθηκε μεταξύ 16 και 30 Μαΐου 2014 και συμμετείχαν 7.000 στρατιωτικό προσωπικό, 23 αποβατικά σκάφη, 22 αεροσκάφη και 17 ελικόπτερα των Διοικήσεων Χερσαίων, Ναυτικών, Αεροπορικών Δυνάμεων, της Ακτοφυλακής και της Διοίκησης Ειδικών Επιχειρήσεων του τουρκικού Γενικού Επιτελείου.

Το σενάριο προέβλεπε με αεραπόβαση, δημιουργία αεροπρογεφυρώματος που ενισχύεται από δυνάμεις που μεταφέρονται με ελικόπτερα, απόβαση και δημιουργία προγεφυρώματος και τελικά συνένωση των δυο. Τα δυο διαφορετικά στοιχεία της ασκήσεως  ήταν η “έντονη” χρήση UAV6 και η συγκρότηση ενός κινητού νοσοκομείου εκστρατείας μέσα στο προγεφύρωμα.

       Σκοπός της ασκήσεως ήταν η κατάληψη ενός νησιού στο μέγεθος της Χίου7.  

  

Eλικόπτερα UH-60 και AS 532 Cougar εκτελούν άσκηση άφεσης βαρέως υλικού σε κατειλημμένη ακτή ….ελληνικού νησιού

Από αέρος ανεφοδιασμός με ρίψη πολεμοφοδίων

Ρυμουλκούμενα πυροβόλα των 105 χλστ. των Τούρκων πεζοναυτών βάλλουν κατά ελληνικών οχυρωμένων θέσεων στα ενδότερα νησιού του Αιγαίου

Τα αποτελέσματα του βομβαρδισμού από το πυροβολικό των Πεζοναυτών. Οχι ιδιαίτερα εύστοχες...

Κατά την περίοδο διεξαγωγής των στρατιωτικών ασκήσεων, έγινε μία κανονική αεροναυμαχία μερικά μίλια από τις ακτές της Αττικής, σε μία περιοχή από την Εύβοια μέχρι την Σαντορίνη, όταν δεκάδες τουρκικά αεροσκάφη συνοδεύοντας πέντε τουρκικά πολεμικά τα οποία συνέκλιναν από τις βόρειες ακτές της Αττικής μέχρι τις κεντρικές Κυκλάδες, πραγματοποίησαν συντονισμένες επιχειρήσεις εντός των Εθνικών Χωρικών Υδάτων και εντός του Εθνικού Εναέριου Χώρου, αδιαφορώντας πλήρως για την παρουσία των ελληνικών μαχητικών και των πολεμικών πλοίων.

Είναι εντυπωσιακό αυτό που έγινε εκείνη την περίοδο, και σίγουρα δεν έχει επαναληφθεί στο παρελθόν, αλλά δυστυχώς από ελληνικής πλευράς, η αντίδραση ήταν ηττοπαθής αφού οι οδηγίες της τότε στρατιωτικοπολιτικής ηγεσίας ήσαν σαφείς: Μην αντιδράτε στις τουρκικές προκλήσεις.

Κατά την διάρκεια της ασκήσεως ΚΑΤΑΙΓΙΣ 2014 του Ελληνικού ΠΝ που πραγματοποιήθηκε παραλλήλως με την μεγάλη τουρκική άσκηση, οι Τούρκοι προκάλεσαν και πάλιν. Έστειλαν μια φρεγάττα (Δευτέρα, 2 Ιουνίου 2014) που σάρωσε για μία ακόμη φορά,  τις Κυκλάδες και τα εθνικά χωρικά ύδατα!!!!!

Η τουρκική φρεγάτα F497 GELIBOLU κλάσης O.H.Perry (το σκάφος που βλέπεται στην φωτό)8 προερχόμενη από ναυτική βάση του Ακσάζ, "σάρωσε" πάλι τις Κυκλάδες και τα Εθνικά Χωρικά Υδατα ως ακολούθως:

Την 01:00 εισήλθε βόρεια ν. Νάξου και την 04:45 εξήλθε βόρεια ν. Μήλου.
        Από την 04:45 έως την 10:00 παρέμεινε σε διεθνή ύδατα δυτικά ν. Μήλου.
        Την 10:00 εισήλθε βόρεια ν. Μήλου και την 11:30 εξήλθε βόρεια ν. Πάρου

Πλοία και μέσα του Πολεμικού Ναυτικού καθώς και αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας παρακολούθησαν το εν λόγω πολεμικό πλοίο καθ’ όλη την διάρκεια του πλου του, χωρίς να υπάρξει καμία άλλη αντίδραση από ελληνικής πλευράς.

Διερωτώμεθα, τι άλλο θα έπρεπε να κάνουν οι Τούρκοι σε βάρος της Εθνικής μας κυριαρχίας, από όσα προκλητικώς με απύθμενη θρασύτατα, ανενόχλητοι, πράττουν σχεδόν καθημερινώς στο Αιγαίον Πέλαγός μας, για να αποφύγουμε την ηττοπαθή στάση και την εθνική ταπείνωση που επιδεικνύουν πάντοτε μέχρι τώρα, οι….νόμιμες/…λαοπρόβλητες και…δημοκρατικά εκλεγμένες ελλαδικές κυβερνήσεις;

Είναι γεγονός ότι αυτά που έδειξαν οι Τούρκοι στην αποβατική άσκηση της Efes 2014, πέραν από την τουρκική επίδειξη ισχύος, είναι ΑΚΡΩΣ ανησυχητικά.....

Εάν δεν αλλάξει η πολιτική των Ελλαδικών κυβερνήσεων, που μέχρι τώρα είναι σαφώς ηττοπαθής εξικνουμένη στα όρια της μειοδοσίας/προδοσίας,

Εάν η Ελλάδα δεν αποκτήσει κυβέρνηση Ελληνοψύχων και παύσουν να την κυβερνούν ανδρείκελλα των διεθνών Ιουδαιοταλμουδιστών τοκογλύφων-δανειστών,

Εάν δεν αλλάξουμε το δόγμα Εθνικής Αμύνης και τους Εθνικούς κανόνες Εμπλοκής,

Εάν δεν "απωθήσουμε" σταδιακώς και με Εθνικό σχέδιο, στις ακτές της Ελληνικής Ιωνίας (Μικρασιατική ακτή), τους Τούρκους εισβολείς, με οποιοδήποτε κόστος (Αυτό προϋποθέτει πλήρη προετοιμασία και ετοιμότητα των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων για αντιμετώπιση θερμού επεισοδίου),

Αν  δεν αποκτήσουν και πάλιν οι Έλληνες (πολιτικο-στρατιωτικο-θρησκευτική ηγεσία και πολίτες) Εθνικό φρόνημα,

Αν δεν δίδεται απάντηση σε κάθε τουρκική πρόκληση, όπως εκείνη που δόθηκε το 1974 (την απέκρυψαν οι Τούρκοι) από τον υποσμηναγό Δινόπουλο που εκτόξευσε δύο ΑΙΜ-9Β εναντίον των δυο τουρκικών αεροσκαφών που είχαν παραβιάσει τον εθνικό εναέριο χώρο μας9

Τότε είναι βέβαιον ότι το παιχνίδι, τουλάχιστον από στρατηγικής και ψυχολογικής απόψεως, είναι νομοτελειακώς χαμένο... Τότε η Τουρκία όχι μόνον θα συνεχίσει να προκαλεί αλλά, αργά ή γρήγορα, θα δημιουργήσει νέα τετελεσμένα, χειρότερα από εκείνα των Ιμίων, τα οποία πιθανώτατα να μας οδηγήσουν σε νέα Εθνική συμφορά….

Συνεχίζεται

---

1 BLUE MED is a regional project for the implementation of the Single European Sky [Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός (SES)]. It is a joint feasibility study for the establishment of Functional Airspace Blocks over the Mediterranean Area, conducted by a consortium of Air Navigation Service Providers (ENAV, Italy; DCAC, Cyprus; HCAA, Greece; MATS, Malta) with the support of EUROCONTROL and the contribution of the Italian Research Centre Advanced Systems for Air Traffic Control (SICTA) and regional universities. The Air Navigation Service Providers of Egypt (NANSC), Tunisia (OACA) and the Civil Aviation Authority of Albania also participate as associated partners; the Hashemite Kingdom of Jordan takes part as observer.

Η BLUE MED (Γαλάζια Μεσόγειος), είναι μια κοινή μελέτη σκοπιμότητας, για την εγκαθίδρυση FAB πάνω από την Μεσόγειο, που καθοδηγείται από ένα «κονσόρτσιουμ» Παρόχων Υπηρεσιών Αεροπλοΐας (την Ιταλική ENAV, το Κυπριακό υπουργείο Πολιτικής Αεροπορίας, την Ελληνική ΥΠΑ, και την αντίστοιχη Μαλτέζικη υπηρεσία).

2 Κάθε FAB αποτελεί έναν εναέριο τομέα τα όρια του οποίου καθορίζονται με «λειτουργικά» κριτήρια και οριοθετείται ανεξάρτητα από σύνορα κρατών, όπου η παροχή υπηρεσιών εναέριας ναυσιπλοΐας και οι σχετιζόμενες βοηθητικές λειτουργίες (κατά τους σχεδιαστές του) βελτιώνονται και/ή ενσωματώνονται.

Ο SES αποτελεί πρωτοβουλία της Κομισιόν με την οποία ο σχεδιασμός, η διαχείριση (management) και κάθε κανονισμός του εναέριου χώρου θα εναρμονιστεί διά μέσου της ΕΕ (ο λεγόμενος ενιαίος χώρος ECAA).

Σε αυτό το πλαίσιο προωθείται η διαχείριση του εναέριου χώρου να μην περιορίζεται στα σημερινά εθνικά σύνορα και να πάμε στην χρήση των προαναφερόμενων FAB, τα όρια των οποίων είναι ευρύτερα και καθένας καλύπτει περισσότερες χώρες.

Ήδη από τον Οκτώβριο 2001 η Κομισιόν υιοθέτησε τον SES, προκειμένου να συστήσει έναν «κοινοτικό ρυθμιστή» για την διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας σε ΕΕ, Νορβηγία κι Ελβετία. Αυτός ο κοινοτικός ρυθμιστής ενοποιεί τον ανώτερο ευρωπαϊκό εναέριο χώρο, προς το παρόν διαιρεμένο σε εθνικές περιοχές.

Τον οργανώνει ομοιόμορφα, με τις περιοχές ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας βασισμένες στην «επιχειρησιακή επάρκεια», και όχι στα εθνικά σύνορα. Επίσης ενοποιεί την πολιτική και στρατιωτική διαχείριση εναέριας κυκλοφορίας.

Τον Ιούνιο 2008 υιοθετήθηκε αναθεώρηση του SES (ο προαναφερόμενος SES 2) που δρομολόγησε τους FAB. Στην παρούσα φάση ετοιμάζονται οι ακόλουθοι:

·Bαλτικό FAB: Λιθουανία, Πολωνία.

·Βόρειο UAC: Δανία, Σουηδία.

·Βορειοανατολικό FAB : Δανία, Eσθονία, Φινλανδία, Ισλανδία, Νορβηγία, Σουηδία.

·FAB Βρετανίας - Ιρλανδίας.

·FAB Ευρώπης Κεντρικό (Europe Central): Bέλγιο, Γαλλία, Γερμανία. Λουξεμβούργο, Ολλανδία, Ελβετία.

·FAB Κεντρικής Ευρώπης (Central Europe): Αυστρία, Βοσνία - Ερζεγοβίνη, Τσεχία, Κροατία, Ουγγαρία, Σλοβακία, Σλοβενία.

·FAB του Δούναβη: Bουλγαρία, Ρουμανία.

·Νοτιοδυτικό FAB: Πορτογαλία, Ισπανία.

·Mεσογειακό FAB: Κύπρος, Ελλάδα, Ιταλία, Μάλτα. Συμμετέχουν και  Τυνησία, Αίγυπτος, Ιορδανία και Αλβανία ως παρατηρητές και συνδεδεμένα μέλη.

BLUE MED

Από την ιστοσελίδα για το FAB BLUE MED που αφορά στην Ελλάδα (www.bluemed.aero), προκύπτει ότι η εφαρμογή του ξεκινά το 2011-2012, όπως φαίνονται ήδη και οι νέοι αεροδιάδρομοι που καλύπτουν όλη την νοτιοανατολική λεκάνη της Μεσογείου και την ευρύτερη περιοχή. Τονίζεται ότι είναι «ένας Τομέας Εναέριου Χώρου, βασισμένος σε επιχειρησιακές απαιτήσεις (όπως ασφάλεια, ικανότητα, κόστος) που αντανακλά την ανάγκη για να διασφαλιστεί μια περισσότερο ενσωματωμένη διαχείριση του εναέριου χώρου ανεξάρτητα από τα εθνικά σύνορα», με την εξής συνοπτική αιτιολόγηση:

.Χρειαζόμαστε τους FAB γιατί παρέχουν μια λογικότερη οργάνωση του εναέριου χώρου μέσω «ολοκλήρωσης» των τομέων εναέριου χώρου ανεξάρτητα από τα εδαφικά όρια.

.Οι FAB βελτιώνουν την ικανότητα διαχείρισης αεροπορικού φόρτου και φέρνουν χαμηλότερα κόστη αεροπορικών υπηρεσιών.

.Έχει την υποστήριξη του EUROCONTROL, του ιταλικού Κέντρου Ερευνών Προηγμένων Συστημάτων για τον έλεγχο της Εναέριας Κυκλοφορίας (SICTA) και των πανεπιστημίων Τριέστης και Αθηνών. Οι αντίστοιχες υπηρεσίες Αιγύπτου (NANSC), Τυνησίας (OACA) και της Αλβανίας, επίσης μετέχουν, αλλά ως συνεργάτες. Μετέχει και η Ιορδανία ως παρατηρητής.

Το ΒLUE MED σχεδιάζεται να λειτουργεί ως «εικονικό κέντρο», δηλαδή «μια ομάδα Κέντρων Εναέριου Ελέγχου απομακρυσμένων το ένα από το άλλο, αλλά διασυνδεδεμένων και επικοινωνώντας σαν ενιαίο κέντρο. Κοινές διαδικασίες και εκπαίδευση θα προσφέρουν ομοιόμορφες υπηρεσίες στον κάθε χρήστη βελτιώνοντας τη συνολική λειτουργία. Αυτό το μοντέλο λειτουργίας περιορίζει το κοινωνικό και πολιτικό αντίκτυπο σε σύγκριση με την ίδρυση ενός μοναδικού Κέντρου Εναέριου Ελέγχου για μια ευρύτερη υπερεθνική περιοχή. Επιλέχτηκε για να διασφαλίσει τη γρήγορη επιτυχία στην εφαρμογή του SES στην περιοχή».

Σημειωτέον ότι η Κομισιόν έδωσε ένα εκατομμύριο ευρώ για την μελέτη σκοπιμότητας του BLUE MED καλύπτοντας το 50% του κόστους του σχεδίου. Το υπόλοιπο καλύφτηκε από τις συμμετέχουσες υπηρεσίες κάθε κράτους - μέλους του BLUE MED.

Οι Πολεμικές Αεροπορίες στην Ευρώπη, όμως, έχουν τις δικές τους απαιτήσεις στην χρήση του εναέριου χώρου προκειμένου να καθοδηγούν εκπαιδευτικές και άλλες δραστηριότητες που θα είναι σύμφωνες με τη νομοθεσία του SES. Η εφαρμογή του FAB απαιτεί αυστηρή συνεργασία μεταξύ πολιτικών και στρατιωτικών χρηστών του εναέριου χώρου προκειμένου να διασφαλίσουμε ότι οι στρατιωτικές απαιτήσεις θα ικανοποιούνται στο ανασχεδιασμένο δίκτυο διαδρομών.

Πιστεύεται ότι αυτό θα διευκολυνθεί σε μεγάλο βαθμό από την εφαρμογή του σχετικού Κανονισμού της ΕΕ για την Ευέλικτη Χρήση του Εναέριου Χώρου (Flexible Use of Airspace). Το σχέδιο BLUE MED έχει ένα συγκεκριμένο Πακέτο Εργασίας αφιερωμένο στην Πολιτική - Στρατιωτική Συνεργασία, ενώ στρατιωτικοί αντιπρόσωποι από κάθε κράτος του BLUE MED μετέχουν στην πορεία υλοποίησης του σχεδίου».

Συμπέρασμα: Οι στρατιωτικοί θα πρέπει να περιορίσουν τις απαιτήσεις τους σε ένα προκαθορισμένο πλαίσιο (SES, ανασχεδιασμένο δίκτυο διαδρομών, Flexible Use of Airspace κλπ.), όπου θα τους επιτρέπεται να εκφράσουν, με περιοριστικούς όρους, την άποψή τους. Πηγή: Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός ,Σχίζας Γιάννης, Αυγή, 29.01.2014

3 Σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 550/2004, όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ έπρεπε να έχουν θέσει σε εφαρμογή τα αντίστοιχα Λειτουργικά Τμήματα Εναέριου Χώρου (ΛΤΕΧ) μέχρι τις 4 Δεκεμβρίου 2012. Το ΛΤΕΧ μεταξύ Ιταλίας, Ελλάδας, Κύπρου και Μάλτας (BLUEMED FAB) δεν έχει ακόμη καθοριστεί επισήμως, ενώ οι κρατικές συμφωνίες για τον καθορισμό του ΛΤΕΧ μεταξύ Αυστρίας, Τσεχικής Δημοκρατίας, Σλοβακίας, Σλοβενίας, Ουγγαρίας, Κροατίας (FABCE), του ΛΤΕΧ μεταξύ Βουλγαρίας και Ρουμανίας (Danube FAB), του ΛΤΕΧ Ισπανίας και Πορτογαλίας (SOUTHWEST FAB) και του ΛΤΕΧ Ηνωμένου Βασιλείου/Ιρλανδίας έχουν τεθεί σε ισχύ.

Επιπλέον, η έλλειψη προόδου όσον αφορά τα ΛΤΕΧ καθυστερεί την πλήρη εφαρμογή του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού της ΕΕ, πράγμα που, με τη σειρά του, συνεπάγεται ανεπάρκειες σε όλη τη διαχείριση της ευρωπαϊκής εναέριας κυκλοφορίας, που αντιστοιχούν στο 30 έως 40% του συνολικού κόστους της αεροναυτιλίας και των τελών που επιβάλλονται στην Ευρώπη, ήτοι συνολική απώλεια περίπου 5 δισεκατομμυρίων ευρώ ετησίως. Επίσης επηρεάζονται αρνητικά οι προγραμματισμένες βελτιώσεις της ασφάλειας στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό.

Ιστορικό

Βάσει της νομοθεσίας για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό, οι εθνικοί οργανισμοί ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας πρέπει να συνεργάζονται σε εννέα περιφερειακά τμήματα εναέριου χώρου (Λειτουργικά Τμήματα Εναέριου Χώρου - ΛΤΕΧ) με στόχο την μεγαλύτερη αποδοτικότητα, την περικοπή δαπανών και τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Αυτά τα κοινά τμήματα εναέριου χώρου είναι οργανωμένα γύρω από τις ροές κυκλοφορίας και όχι τα κρατικά σύνορα, γεγονός που οδηγεί σε καλύτερες επιδόσεις.

Κατά τους ισχυρισμούς των σχεδιαστών του Συστήματος των ΛΤΕΧ, αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο για την δημιουργία ενός ενιαίου εναέριου χώρου που θα μειώσει τον κατακερματισμό της διαχειρίσεως της εναέριας κυκλοφορίας κατά μήκος των εθνικών συνόρων. Η εφαρμογή του θα αποφέρει τα ακόλουθα οφέλη:

.Υψηλότερα πρότυπα ασφαλείας, καθώς τα αεροσκάφη θα μπορούν να πετούν χωρίς να τίθεται θέμα διελεύσεως συνόρων, θα εξαλειφθεί ο κίνδυνος διασυνοριακών παρεμβάσεων και διαφορών μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά τις διαδικασίες ασφαλείας.

.Μειωμένο κόστος και κατανάλωση καυσίμων: καθώς τα αεροσκάφη θα ακολουθούν πιο ευθείες διαδρομές σε καλύτερο ύψος, αναμένεται ότι θα καταστεί δυνατή η εξοικονόμηση καυσίμων και η μείωση των καθυστερήσεων.

Το άρθρο 9α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004 προβλέπει την πλήρη εφαρμογή των ΛΤΕΧ, όπως ορίζεται στο άρθρο 2 παράγραφος 25 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004, από όλα τα κράτη μέλη μέχρι τις 4 Δεκεμβρίου 2012, με την διττή υποχρέωση να καταστεί δυνατή η βέλτιστη χρήση του εναέριου χώρου από άποψη χωρητικότητας και απόδοσης των πτήσεων, και να βελτιστοποιηθούν οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας σε ολόκληρη την ΕΕ.

4 TCAS= Σύστημα Αποφυγής Συγκρούσεως Αεροσκαφών-A traffic collision avoidance system or traffic alert and collision avoidance system (both abbreviated as TCAS, and pronounced tee-kas) is an aircraft collision avoidance system designed to reduce the incidence of mid-air collisions between aircraft.

5 Ριζοσπάστης, Κυριακή 27 Ιουνίου 2010, Σελίδα 20,  «ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΙ ΤΟΜΕΙΣ ΕΝΑΕΡΙΟΥ ΧΩΡΟΥ» - FAB

6 Unmanned Aerial Vehicle (UAV) =Mη επανδρωμένο αεροσκάφος, κοινώς γνωστή ως κηφήνας. Aναφέρεται επίσης ως τηλεκατευθυνόμενον αεροσκάφος (RPA).

7 O σχεδιασμός της ασκήσεως ανατέθηκε στην Διοίκηση Συγκροτήματος Ειδικής Αποστολής Αιγαίου (Εge Müşterek Özel Görev Kuvveti: ΕMÖGK) που έχει συγκροτήσει η 4η Στρατιά.

Στην άσκηση συμμετείχαν Μονάδες της 11ης Μ/Π ΤΑΞΠΖ, της 19ης ΤΑΞΠΖ, της 57ης ΤΑΞΠΒ, πέραν της Ταξιαρχίας Πεζοναυτών που υπάγεται στο τουρκικό Ναυτικό.

8 Η F497 TCG-Gelibolu είναι από τις εκσυγχρονισμένες φρεγάτες της κλάσης Gabya Class Anti-Air Warfare (AAW) στην οποία έχει τοποθετηθεί οκταπλό κελί Mk-41 VLS των τεσσάρων βλημάτων και μεταφέρει συνολικά 32 RIM-162 Evolved SeaSparrow Missile (ESSM). Επίσης έχει εγκασταθεί ραντάρ SMART-S Mk2 3D και το σύστημα μάχης GENESIS (Gemi Entegre Savaş İdare Sistemi) της ASELSAN.

Σημειώνεται ότι η επιθετική κίνηση της Άγκυρα έγινε μεσούσης της ασκήσεως ΚΑΤΑΙΓΙΣ 2014 του ΠΝ και 24 ώρες πριν την συνάντηση στις Βρυξέλλες του ΥΕΘΑ Δ.Αβραμόπουλου με τον Τούρκο ομόλογό του.

Πηγή: http://www.defencenet.gr/

9 Αποτέλεσμα της εκτοξεύσεως των πυραύλων ήταν να καταρριφθεί το ένα τουρκικό F-102, ανατολικώς της νήσου Ευβοίας. Το δεύτερο F-102 πανικόβλητο προσπάθησε να επιστρέψει στην βάση του, πλην όμως λόγω εξαντλήσεως των καυσίμων του καταστράφηκε στην προσπάθειά του να προσγειωθεί, με αποτέλεσμα τον θανάσιμο τραυματισμό  του Τούρκου χειριστή.